Retour Accueil Monographies

 

 

 

SOUVENIRS D'UN FRANÇAIS LIBRE 1940-1944

"JOIN THE FREE - FRENCH AND VISIT THE WORLD "

 par Jean Forsans, Lieutenant-Colonel à la retraite (Armée de l'Air)

Matricule Français Libre: 30.458

Résumé réalisé par Jean-Paul Prulhière

Introduction

Après une carrière dans l'armée de l'air où il a terminé Lieutenant-Colonel, Jean Forsans a embauché à Vaujours au Groupe Sûreté de Militarisation, puis a été muté au CESTA en août/septembre 1965. Certains d'entre vous l'ont connu.

Entre 1940 et 1944, il a participé activement aux campagnes militaires en Angleterre, Afrique et France de la 2e  guerre mondiale.

Il a rédigé un petit opuscule de ses souvenirs[1], dont nous avons repris les éléments les plus marquants (en particulier le torpillage du bateau sur lequel il se trouvait) comme témoignage vivant de cette époque.

De Bordeaux à Londres via l'Algérie et le Maroc

Le 20 mai 1940 à 13 h, le maréchal Pétain annonce à la radio qu'il a été obligé de demander un armistice au Gouvernement Allemand.

Début juin nous apprenons que notre École de pilotage, le R.G.1 (Recrutement de Guerre n° 1, basé à Bergerac) doit se replier dans un premier temps sur l'École de l'Air de Bordeaux dont il dépend. Nous embarquerions ensuite sur le Massilia, à l'ancre dans le port de Bordeaux, sur lequel les députés de l'Assemblée Nationale doivent aussi prendre place pour gagner le Maroc… Je décide de donc rejoindre Bordeaux avec le R.G.l. …

Lors de ce déplacement, nous observons avec surprise que par endroits, lors de la traversée de villages, toute une population a installé des tables, des chaises et servi l'apéro pour ne rien manquer du spectacle offert par le reflux d'une autre population qui a tout abandonné pour fuir l'envahisseur.

À Bordeaux, lors de notre arrivée, le désordre est à son comble dans une École de l'Air dont le chef et les principaux cadres se sont repliés à Meknès. Nous avons toutes les peines du monde à trouver un cantonnement et à nous faire servir un repas….

Peu de temps après, nous décollions pour Alger sans histoire (sauf pour le train d'atterrissage en panne qui ne s'escamotait pas). Première escale Lézignan, pour y faire le plein avant de traverser la Méditerranée train sorti, et l'arrivée à Alger. Ma situation administrative a été rapidement régularisée grâce à mes papiers, et j'ai été inscrit sur le premier avion de transport en partance pour Meknès.

À mon arrivée à Meknès, les nouvelles publiées par la presse, ainsi que les rumeurs créaient un climat très inquiétant. Il apparaissait certain que l'ordre avait été donné de démonter les magnétos sur tous les moteurs des avions.

Du coup, obsédés par l'idée de rejoindre un théâtre d'opérations pour continuer la lutte, nous décidons de partir pour Casablanca sans songer aux conséquences qui pourraient résulter d'un échec. Et le risque était bien réel puisque j'ai découvert en 1962, à mon départ à la retraite, que j'avais une fiche de déserteur dans mon livret militaire.

Arrivés à Casablanca, nous essayons de nous endormir sur les tôles du cargo. Le lendemain nous étions en mer. L'eau et la nourriture étaient assurées, mais pas de sanitaire et encore moins de douche. Au matin, on se réveille sur le cargo à l'ancre à Gibraltar. Un porte-voix nous apprit que la flotte britannique venait de détruire la Flotte française à Oran.

Catastrophe. Que faire? Rentrer en France, renoncer au combat contre l'Allemagne et tomber sous la coupe des services de répression nazie, ou avaler cet affront et se soucier avant tout de reprendre le combat commencé en septembre 1939 pour contribuer finalement à la victoire. Nous étions tellement obsédés depuis tant de semaines par l'idée que notre devoir avant tout était de chasser l'envahisseur de notre sol, que nous décidâmes individuellement, sans nous consulter, de poursuivre notre route vers l'Angleterre.

Après avoir embarqué des vivres, et réalisé quelques aménagements pour faciliter la vie à bord, le cargo reprit la mer pour l'Angleterre .... sans escorte.

Après trois semaines de navigation par une mer très dure, marquée par une attaque aérienne manquée en plein Atlantique, nous avons embouché le détroit séparant l'Angleterre de l'Irlande et le cargo a remonté la Clyde pour s'amarrer à Greenock dans le port de Glasgow. Les Anglais nous apprirent qu'ils allaient nous expédier à Londres où un Général de Gaulle s'occupait de regrouper les Français volontaires pour continuer le combat. Ils nous conduisirent donc à un train en partance pour Londres.

Arrivés à Londres, les militaires britanniques rassemblèrent les Français qui se trouvaient dans le train. Ils nous encadrèrent entre deux files de soldats pour nous mener à pied au dépôt des Français Libres. Nous qui avions vécu l'épisode de Mers el Kébir, à Gibraltar, nous nous demandions si nous étions alliés ou prisonniers.

La campagne d'Afrique

Fin 1941 il est décidé d'envoyer en Égypte un contingent d'une quinzaine d'hommes formés par la RAF en renfort du GB.1 Lorraine qui opère, sur Blenheim IV, dans la région de Tobrouk en Égypte.

Le transport, par voie maritime, a emprunté un trajet contournant l'Afrique d'une durée de 6 semaines environ, pour se terminer au Caire.  Vers début juillet la chaleur atteignit des sommets de température en raison du Kham-Sin (Sirocco). Du coup nous passions nos journées d'attente au Ghezira-Sporting-Club, un temple multi sport qui faisait honneur à la civilisation coloniale Britannique (au même titre que les magnifiques hôtels du Caire).

 Un jour j'ai vu grossir sur les téléscripteurs de Reuter, jusqu'à occuper tout l'écran de dépêches, l'exploit extraordinaire du Général Koenig, retranché dans le désert à Bir-Hakeim avec 3000 hommes de toute origine, équipés d'armes provenant en grande partie de l'armée de Syrie. Au début, les dépêches étaient consacrées à l'effet de surprise provoqué par la percée des forces de Rommel à travers son propre champ de mines et à travers celui des Britanniques. Puis on parla de la bousculade des Forces Britanniques, dont le déploiement était appuyé au Nord, sur la côte de Cyrénaïque, et au Sud sur Bir-Hakeim.

• Au bout d'une semaine, tout le dispositif Britannique avait commencé son repli vers les zones fortifiées de Tobrouk et Mersa Matrou qui commandaient les approches d'Alexandrie.

Peu après, nouvelle catastrophe. La place de Tobrouk, qui n'avait jamais été prise, se rendait après quelques heures de combat avec une garnison de 50 000 Sud-Africains. Bir-Hakeim tenait toujours, face aux attaques des germano-italiens par tous les moyens terrestres et aériens dont ils disposaient et les écrans des téléscripteurs étaient entièrement consacrés à ce camp retranché.

Deux ans et demi de divagations entre Grande Bretagne, Afrique occidentale, Moyen-Orient Afrique orientale, Afrique du sud

Un jour enfin Reuter nous apprit que la garnison de Bir Hakeim avait réussi à abandonner ses positions, et à rejoindre, avec l'aide d'une unité Britannique, le gros des Forces en retraite.

Peu après nous embarquions à Suez sur un transport rempli de prisonniers italiens que les Britanniques transportaient au Kenya pour y refaire le réseau routier constitué de pistes de terre avec 2 bandes de goudron correspondant à l'écartement des roues des véhicules.

Après une traversée de la mer rouge rendue éprouvante par la chaleur, on parvint enfin à Mombasa port du Kenya sur l'Océan Indien le 30 août 1942. Au fond du port un porte-avion et son escorte : c'était tout ce qui  restait de la flotte Britannique de l'Océan Indien après la défaite de Singapour (2 cuirassés de 40 000 T envoyés par le fond à la suite d'attaques exécutées exclusivement par des avions japonais).

L'E.M. de Londres qui préparait une reconstitution du Lorraine en G.B. (en vue d'un débarquement éventuel fin 1943 ou 1944) décida de rappeler tout le "groupe de MontaI" en Angleterre.

Malgré nos vives protestations, et surtout malgré l'opposition vigoureuse du Commandement de la R.A.F. au Moyen Orient (qui préparait l'attaque d'El-Alamein), il fallut s'incliner et reprendre notre bâton (et nos valises) d'éternels pèlerins.

On se retrouva donc à Mombasa pour embarquer à bord du Mendoza, paquebot Français confortable de 20 000 T armé par un équipage Britannique.

Le torpillage du Mendoza [2] (cf annexe)

Nous étions partis depuis à peine une semaine, lorsqu'une violente secousse ébranla le bateau. Très vite nous nous sommes retrouvés à l'eau dans notre canot. Des matelots Britanniques qui semblaient avoir acquis quelque expérience sur les torpillages nous ont conseillé d'utiliser rapidement les rames pour nous éloigner du Mendoza qui s'enfonçait doucement. Mais soudain le sous-marin tira une 2e torpille qui explosa dans les soutes à mazout. D'un seul coup des flammes s'élevèrent jusqu'en haut des mats, et en très peu de minutes les 20 000 T du Mendoza avaient disparu. Il ne restait plus à la surface de la mer couverte de mazout que des canots, et des corps vivants ou inertes. Beaucoup semblaient avoir des panneaux de linge accrochés à eux. C'était leur peau, décollée par l'explosion.

Un canot, avec un médecin à son bord, récolta tous les blessés. Puis on se regroupa à portée de voix du canot portant l'E.M. du bateau pendant que la nuit commençait à tomber. J'entendis que nous nous trouvions à une cinquantaine de miles à l'est de Durban, mais qu'il existait un fort courant marin vers le S.E. qui risquait de nous emporter au Sud de la pointe de l'Afrique, hors de la route habituelle du trafic maritime.

Les canots embarquaient beaucoup d'embruns qui nous refroidissaient et nous passâmes deux nuits à grelotter. Mais c'est surtout le mal de mer qui éprouva les corps et le moral. La photo de notre groupe, prise une heure après le retour à Durban, se passe de tout commentaire.

Lorsque le gros canot du service de sauvetage en mer de Durban nous rejoignit, nous n'étions plus qu'à 300 m de la plage de Durban.

La préparation du débarquement

La nouvelle du début des opérations de débarquement en Afrique du Nord (début Novembre 1942) donna lieu à des commentaires passionnés. Sur place les autorités du port nous expliquèrent que dès que les Alliés auraient consolidé leurs positions en A.F.N., les Forces Navales mises à leur disposition reviendraient assurer la sécurité maritime dans l'Océan Indien et nous pourrions repartir.

À peu prés à la même époque que le débarquement, les troupes Britanniques déclenchèrent avec succès leur offensive sur le front d'El-Alamein, tandis qu'à Stalingrad les Soviétiques avaient réussi à encercler entièrement l'Armée de Von Paulus qui assiégeait la ville depuis plusieurs semaines.

Début novembre 1942, nous nous embarquions à bord d'un transport de troupes pour l'Angleterre.

Le 19 décembre 1942 nous mettions pied à terre dans le port de Liverpool. À notre arrivée à Liverpool, on nous installa dans une base de transit de la RAF avec des instructions de notre E. M. de Londres nous interdisant de quitter la base de transit sans autorisation formelle.

On passa par un nouveau stage en équipage pour nous adapter aux procédures et à l'environnement météorologique très particulier des vols en territoire Britannique. La Base de West-Raynham était un charmant aérodrome qui avait du être réalisé peu avant 1940 et dont les pistes étaient tracées sur une grande prairie. Avant d'être autorisés à effectuer des opérations militaires il fallut se familiariser avec les caractéristiques de l'avion d'arme très moderne qui équipait le Lorraine. Il fallut, en un mot, apprendre notre métier de pilote de guerre, notamment apprendre à pratiquer, presque sans y penser, le vol en formation en altitude par groupe de trois avions, ou encore le vol à quatre avions de front et à très basse altitude.

Vers mi-juin 1943 l'ensemble des trois escadrons de Boston basés à West Raynham furent déplacés sur un très grand aérodrome voisin destiné à héberger plusieurs escadres de bombardement de nuit. La plupart des prairies étaient remplies de planeurs capables de transporter une dizaine de soldats avec leurs équipements. Les planeurs étaient parqués serrés les uns contre les autres. On sentait que cela annonçait le débarquement. ..... mais on sentait aussi que c'était dans un lointain avenir.

Vers la fin de l'automne 1943 l'Escadre de Boston fut déplacée sur un aérodrome de la banlieue de Londres, principalement occupé par des bombardiers lourds qui opéraient la nuit sur l'Allemagne.

L'installation était encore plus rustique qu'à Scullthorp. Mais l'excitation de sentir se rapprocher le fameux événement du débarquement que nous attendions depuis plus de trois ans effaçait les difficultés normales de la vie, tout autant que les disparitions soudaines[3], à la table du mess, des bons amis que l'on côtoyait encore quelques heures avant.

Avec les disparitions des Équipages de Grammont, Lamy, Stoloff, et de Montal le "groupe de Montal" avait été sévèrement décimé. Mon tour allait donc arriver très vite.

En effet, le 23 décembre 1943, au retour d'une mission à basse altitude, lors du passage de la côte Française, mon Boston reçut plusieurs obus de petit calibre dans le fuseau moteur tribord et dans le fuselage.  Je décidai donc d'atterrir sur l'aérodrome le plus proche de la côte anglaise comme les instructions le  prévoyaient.

En fin de procédure pour l'atterrissage lorsque j'ai actionné la commande pour abaisser à demi les volets et descendre le train tout est descendu d'un seul coup : le circuit hydraulique ne fonctionnait plus, pas plus que l'indicateur de vitesse. Mais notre entraînement me permit de surmonter cette difficulté ...... au prix d'un atterrissage particulièrement long.

Le 8 février 1944 le destin frappa son coup décisif. Nous étions partis bombarder depuis 3 000 m un site de lancement de V1. Alors que le leader alignait notre vol pour larguer nos bombes sur l'objectif une 1ère salve d'obus de 88 explosa devant nous à notre hauteur. J'ai eu le sentiment que la salve suivante serait pour nous. En fait l'un des obus de la salve explosa dans l'habitacle arrière sectionnant la queue du Boston.

L'appareil était en vrille à plat et je n'avais aucun contact radio avec l'équipage. J'ai donc décidé d'abandonner l'avion, en prenant soin de tenir fermement la poignée de déclenchement du parachute .... et j'ai sauté, sans aucune visibilité car je me trouvais dans une zone nuageuse. Au bout d'un certain temps j'ai senti un choc, puis j'ai vu le sol noir d'un terrain labouré, où je suis tombé. Le temps que je me dépêtre du parachute, on commença à tirer dans ma direction. Quelques minutes après, un groupe d'Allemands approcha à qui j'annonçais (ce que mon uniforme laissait deviner) que j'étais Français (et quelque peu inquiet).

On m'a mis dans un train (avec escorte) pour me livrer à un centre de transit pour prisonniers des Armées de l'Air Britanniques et Américaines. Les prisonniers isolés en cellule y étaient interrogés de jour et de nuit (pendant un mois dans mon cas). Au bout d'un mois on m'envoya dans un autre centre de prisonniers mais sous contrôle de la Croix-Rouge cette fois-ci. De là on forma un groupe de prisonniers de la RAF ou ayant servi dans la RAF qu'on expédia à la frontière la plus éloignée. C'est ainsi que je fis mon entrée de Kriegsgefangenen à Stalag Luft III prés de Sagan sur Oder (à une centaine de kilomètres au Sud de Berlin). Cette fois-ci, la guerre était finie pour moi.

______________________

LE TORPILLAGE DU MENDOZA

Vendredi 23 octobre 1942

L'embarquement a lieu à bord du Mendoza dans le port de Mombasa, port situé sur l'océan Indien, à environ 450 km au sud-est de Nairobi, la capitale du Kenya.

Ancien paquebot de la Société générale des Transports maritimes à vapeur, lancé en 1920, le Mendoza[4], dont le port d'attache était Marseille, faisait la ligne d'Amérique du Sud avant la guerre. En juin 1940 il a été saisi par les anglais et transformé en transport de troupes. Depuis, il est armé par un équipage britannique.

Le fringant navire, d'environ 8 500 tonnes, éprouvé par ses traversées, est bien fatigué et doit entrer en cale sèche à Durban à l'issue de ce voyage. Ses turbines à vapeur sont usées et le Mendoza ne file plus qu'une dizaine de nœuds, au lieu des quinze habituels, malgré les soins que lui prodiguent les Chinois employés aux machines. Ses deux hautes cheminées n'y changent rien.

Un transport de troupes n'est pas un paquebot. Il faut y loger le maximum de gens et des couchettes y ont  été installées un peu partout, par les nouveaux employeurs, sans trop tenir compte de la qualité des passagers et, il faut bien l'avouer, de leur confort, à part, peut être, quelques privilégiés. Si des passagers, officiers pour la plupart, sont installés à quatre par petite cabine, assez confortable néanmoins, une grande partie des troupes campe avec plus ou moins de fortune dans les cales du navire.

Seuls, semble-t-il, les salons des premières et secondes classes n'ont pas été modifiés. La salle à manger des premières a ainsi conservé son mobilier de style Louis XV. Un magnifique instrument de musique, qui tient à la fois du piano et du clavecin, trône même en haut de l'escalier qui conduit au salon des premières.

Outre les aviateurs français, les passagers sont de diverses catégories et nationalités. Il y a des civils, des officiers britanniques des trois armées et des marins de la marine marchande, dont un officier qui va passer en Angleterre un congé que lui vaut son deuxième torpillage. Des soldats britanniques, eux aussi sont à fond de cale.

Dimanche 25 octobre 1942

Le Mendoza lève l'ancre et fait route vers Durban, port situé à environ 3 150 kilomètres à vol d'oiseau au sud. En fait, la distance à parcourir par le bateau est d'environ 3 700 kilomètres soit près de 2 000 nautiques. Le Mendoza frisant les 9-10 nœuds, le voyage devait prendre un peu moins d'une dizaine de jours.

Au fil des jours, la traversée se déroule sur une mer si calme qu'elle ressemble à un miroir. Le bruit des machines est imperceptible et ne trouble en aucune façon la vie des passagers.

La plupart des Français passe le temps le mieux qu'ils peuvent, lisant ou jouant au bridge ou au poker, en fonction de l'état de leur finance. Ils se rassemblent au bar dès son ouverture et lorgnent, sans vergogne, avec l'insouciance de leur jeune âge, les quelques rares femmes qui sont à bord.

Samedi 31 octobre 1942

Le soir de ce septième jour de mer, vers les dix heures, par nuit très noire, le Mendoza, qui navigue tous feux éteints, croise, sur bâbord, un navire tous feux allumés, apparition insolite en ces parages infestés par les sous-marins ennemis. Peut-être s'agit-il d'un navire neutre, portugais ou vichyste ou encore, d'un navire hôpital qui tient à être identifié comme tel ?

Dans l'expectative, le capitaine décide de virer de bord pour ne pas montrer au navire suspect la route suivie par son bâtiment et prend, provisoirement, un cap différent. Quelques minutes après, l'autre navire toujours non identifié, éteint ses lumières et disparaît ainsi dans la nuit.

Dimanche 1er novembre 1942

Dans la nuit, le Mendoza a repris sa route initiale vers Durban qu'il devait atteindre dans la soirée ou, au plus tard, tôt le lendemain matin. Au guichet de l'officier trésorier du bord, un tableau noir est apparu, signalant aux passagers que la soute à bagages serait ouverte en début d'après-midi et invitant les passagers civils, car il y en a à bord, à déposer leur passeport au bureau.

Vers 15 heures 20, un Lockheed Ventura, bimoteur du Coastal Patrol de la South African Air Force, survole le navire, annonçant ainsi par son passage, la proximité du port de Durban.

A 16 heures 15, alors qu'une partie des passagers prépare ses bagages, une très forte explosion secoue tout le bateau. Il a été touché à l'arrière et la plateforme sur laquelle était installé un canon est détruite. Les corps déchiquetés des servants de garde sont projetés à la mer. Le signal d'abandon retentit bientôt et, plus ou moins, chacun prend place devant le canot de sauvetage qui lui a été attribué au cours des exercices de sauvetage.

16h15. 1ère torpille

Un trou noir, tôles cabossées à la poupe

16h45. 2e torpille.

Incendie vers Machinerie et soute à mazout

16h55. Une fumée noire et épaisse redescend vers l'épave et

avance vers les canots

Un peu avant 1h

Le bateau s'enfonce vers l'arrière et va couler

Les aviateurs français doivent se répartir entre les canots 9 et 10. Le canot 9 est mis à la mer quelques minutes plus tard avec une dizaine de Français. Une fois à l'eau, deux ou trois retardataires dont Murray et son camarade Korcher, le rejoignent à la nage. Mais l'adjudant Charles Korcher ne sait pas nager et le sergent Robert Annfield, qui a pris place sur le canot 10, plonge pour aller le chercher.

Sur le conseil de marins anglais, qui semblent ne pas être à leur première expérience en matière de naufrage, les rames sont empoignées et les canots s'éloignent un peu du navire blessé. La houle est assez forte et secoue les naufragés. Ils ont tout perdu mais le capitaine d'Hautecourt a réussi à emmener une serviette dans laquelle se trouvent plusieurs documents, dont son carnet de vol. Il a aussi conservé son appareil photo. Il le confie à l'adjudant Robert «Bob» Colcanap et celui-ci prend une photographie de l'arrière du Mendoza, là où la torpille a frappé à tribord. Le trou noir et les tôles cabossées sont très visibles à courte distance. Le gouvernail a été arraché et les arbres d'hélices sectionnés. Mais le Mendoza n'a pas pris feu et, tel qu'il est, semble encore pouvoir être remorqué vers Durban si les secours arrivent rapidement.

Las, trente minutes après la première explosion, une deuxième torpille frappe le Mendoza en plein milieu, à bâbord cette fois, au niveau de la passerelle de commandement qui s'effondre. La deuxième cheminée a volé en éclats et un incendie se déclare dans la machinerie et la soute à mazout. Le bâtiment brûle furieusement et un épais nuage de fumée noire s'avance vers les canots qui s'écartent précipitamment.

Dix minutes plus tard, le drame est consommé. Le Mendoza s'enfonce par l'arrière. La proue, dressée vers le ciel disparaît la dernière dans l'Océan, entraînant dans ses flancs des malheureux ayant été tués par les explosions. Le remous est moins violent que prévu d'autant que la houle est apaisée par une épaisse couche de mazout qui s'étale autour des canots. Heureusement, ce mazout n'a pas pris feu car le sort des naufragés aurait été dramatique d'autant que quelques rescapés nagent plus ou moins vigoureusement vers les canots à bord desquels ils sont recueillis tandis que deux ou trois avions survolent les naufragés. Le même appareil, ou un autre, reviendra d'ailleurs à trois reprises jusqu'à la tombée de la nuit.

À aucun moment, le sous-marin ennemi ne s'est manifesté, restant en plongée. Mais les naufragés entendront des explosions sourdes au loin, dans la direction dans laquelle les avions se sont éloignés. Ils apprendront plus tard que les aviateurs ont déclaré avoir attaqué et détruit un sous-marin à l'aide de charges de profondeur.

Plusieurs marins et passagers du Mendoza, blessés ou plus ou moins brûlés, sont embarqués à bord d'un canot où se trouve un médecin. Par miracle aucun français n'est parmi eux. Vingt neuf personnes au total sont à bord du canot n° 9 dont treize français. L'adjudant Louis Balcaen est aperçu, seul sur un minuscule esquif, et il est récupéré à bord du canot n° 9. Les naufragés, rescapés, ont embarqué dans dix canots dont le reste du détachement français, soit dix-sept hommes, dans le numéro 10.

Le canot n° 9 s'approche de celui du capitaine où, en contradiction formelle avec la tradition de la marine, ont pris place tous les officiers du bord au lieu de se répartir dans les diverses chaloupes aux équipages hétéroclites et, pour beaucoup, complètement ignorants des choses de la mer.

À l'aide de sifflet et d'une lampe de signalisation, le capitaine du Mendoza, tente de regrouper tous les canots autour du sien. Il donne ses consignes, qui sont de rester groupés jusqu'à la nuit. Ensuite chacun s'efforcera, individuellement, de faire route, sensiblement à l'ouest, pour rejoindre la côte qui selon lui n'est éloignée que d'une quarantaine de miles[5]. Il demande de faire attention car un fort courant marin, se dirigeant vers le sud-est, risque de les entraîner au-delà de la pointe sud de l'Afrique, en dehors des routes habituellement fréquentées par le trafic maritime. Il précise que le naufrage a eu lieu par 290 20' Sud et 32°19' Est, soit à environ 150 kilomètres au nord-est de Durban et à un peu moins de 80 kilomètres de la côte à vol d'oiseau.

À bord du canot de Murray se trouvent quelques marins anglais. Une voile, de couleur rouge, est hissée et l'un des marins prend la barre. Mais les aviateurs s'apercevront rapidement que ces marins ne savent pas manier le compas. Ce constat leur rend encore plus amère l'absence d'un officier du Mendoza à bord de leur chaloupe. Heureusement qu'il y a, à leur bord, assez de navigateurs confirmé pour lesquels l'utilisation du compas ne présente aucune difficulté. Quelques naufragés prennent les rames et augmentent ainsi la faible vitesse du canot. La nuit tombe et, avec elle, le moral. La houle est forte, il fait froid et les embruns mouillent tout le monde ce qui n'arrange rien.

Quelques passagers ont des hallucinations et, dans le groupe des français, de Grammont déclare bientôt apercevoir les lumières de Manhattan, un quartier de New York[6] où ce volontaire de la première heure, père de trois enfants, vivait avant la guerre en qualité d'attaché à l'Ambassade de France.

Lundi 2 novembre 1942

À l'aube, il fait toujours aussi froid. Le soleil se lève sur une mer agitée. Deux requins les accompagnent depuis le matin et ne les quittent pas des yeux. Deux requins que, malgré leur situation précaire, les naufragés baptisent de manière humoristique Papal et Dudulle. Il ne reste plus autour d'eux qu'un canot qui disparaît bientôt au sud. Un frugal breakfast est distribué : deux petits biscuits secs, une tablette de chocolat et quelques centimètres cubes d'eau plus ou moins saumâtre.

"Certains sont très fatigués, ont le mal de mer et ne peuvent plus ramer. Weber est vert, Lamy découragé, mon ami de MontaI me dit qu'il a hâte d'en finir avec la vie. Forsans tient le coup, moral admirable. Le sergent-chef Carton rouspète mais rame. Les deux Français admirables sont Colcanap et Allain. Colcanap est resté réveillé toute la nuit, ramant sans cesse. Brave petit Bob, si tous les Français étaient bâtis sur ton modèle, nous n'en serions pas là. Allain est le meilleur barreur du bateau, conservant la barre pendant vingt heures. » [7]

L'aspirant Robert Colcanap alias Coco Bob, est le plus jeune des naufragés et n'a que 19 ans et demi. Son camarade, le sergent Julien Allain, 22 ans, est natif de Tahiti et, comme tous les gens de ces îles, habitué à se déplacer sur mer.

Vers 9 heures, un bimoteur passe au loin mais, hélas, sans voir le canot. La journée s'écoule lentement sur une mer balayée par une grosse houle. Pour compliquer la situation, les naufragés s'aperçoivent que le compas est faux d'environ 30 degrés ce qui nécessite une correction de cap.

En fin de journée, un calme inquiétant s'installe car le canot se trouve, semble-il, dans l'œil d'une forte tempête tropicale. Puis, peu après, le vent se lève et la casquette du capitaine d'Hautecourt est emportée.

Cela lui vaudra d'attraper une insolation et de perdre temporairement la vue, source supplémentaire d'angoisse pour un pilote.

Dans la soirée, quelques oiseaux et des libellules sont aperçus, signes que la terre est proche. Colcanap veille à l'avant et Allain tient toujours la barre. Sur un Océan de plus en plus démonté, sur lequel le vent hurle, le canot file toujours vers l'ouest, la voile tendue à craquer sous les nuages bas qui masquent la lune.

Un maigre repas, composé de deux biscuits, deux pruneaux, deux morceaux de chocolat et quelques raisins secs, le tout arrosé d'un peu d'eau, est avalé par les naufragés qui se préparent à passer, tant bien que mal, leur deuxième nuit en mer, seuls avec leur angoisse et leurs malaises.

Mardi 3 novembre 1942

L'aurore se lève sur un tout petit monde éprouvé, transi, affamé, inquiet et pour certains d'entre eux, bien malade. Vers huit heures du matin, la terre est en vue. Un Lockheed Ventura de la South African Air Force (SAAF) survole les naufragés en vol rasant. Enfin, vers 12 heures, une vedette rapide de la SAAF récupère les passagers du canot n° 9 et, à 13 heures, entre dans le port de Durban.

Immédiatement, avec une efficacité toute britannique, les blessés et malades sont emmenés à l'hôpital, tandis que le détachement français est transporté en camion au camp de Clairwood où se trouve implanté le terrain d'aviation. Ils y retrouvent l'adjudant Balcaen.

À Clairwood, les naufragés touchent des vêtements, principalement des shorts blancs, des chemisettes blanches et des chaussures. Ils perçoivent une avance de solde et sont immédiatement logés.

Le soir, alors qu'une tempête se lève, ils se retrouvent au grand hôtel de Durban où ils fêtent leur sauvetage et la chance insigne qu'ils ont d'être encore en vie.

Lecteurs, arrêtez vous un instant sur ces visages encore marqués par l'épreuve qu'ils viennent de subir mais, néanmoins, souriants d'avoir échappé à la mort.

Apprenez que dix de ces quatorze hommes, jeunes pour la plupart, immortalisés par cette photographie, rescapés par miracle du naufrage du Mendoza, ne verront pas le jour de la victoire. Deux, abattus en mission, le vivront derrière les barbelés, en Allemagne.

La mort les avait manqués ce 1er novembre 1942 ; ce n'était que partie remise et elle les rattrapera, en traître, dans le ciel pour la plupart, dans les mois et années à venir.

Mercredi 4 novembre 1942

À Clairwood, dans la matinée, ils sont rejoints par leurs dix-huit camarades du canot n° 10, tous sains et saufs. Ils ont été récupérés la veille par un ravitailleur d'hydravions de sa Majesté, l'Engadine, parti le matin même de Port Elizabeth pour Durban. Port Elisabeth est situé à vol d'oiseau à environ 700 km au sud de Durban, presque à la pointe méridionale de l'Afrique, côté oriental.

Le canot n° 10 avait fortement dérivé et c'est un miracle qu'il ait été repéré par le navire de sa Majesté.

Ce même jour, les naufragés apprennent avec satisfaction, l'annonce d'une grande victoire britannique en Égypte ; la bataille d'El Alamein a été gagnée, non sans mal et sans perte, sur les troupes du maréchal Rommel. Les forces italo-allemandes battent en retraite après plusieurs semaines d'intenses combats. Mais cette satisfaction est quand même teintée d'amertume, car en fin d'entraînement à l'O.T.U. de Nanyuki, ils savent que si l'état-major Français de Londres, ne les avait pas obligés à regagner la Grande-Bretagne, ils auraient pu, ils auraient du participer à cette bataille historique au sein d'un Squadron Britannique.

Ils apprennent aussi que toutes les embarcations, sauf une, ont été retrouvées, ceci non sans peine, car l'état-major du Mendoza n'avait même pas pris la peine de compter les canots rescapés. Cette faute ne facilita pas, c'est le moins qu'on puisse dire, le travail de recherche du service de sauvetage.

Conclusion

Les Allemands mirent en service 1 162 sous marins dont 764 furent portés disparus pour diverses causes.

Sur les 40 900 hommes embarqués à bord de ces bâtiments, 28 000 furent portés disparus et 5 000 environ fait prisonniers.

Mais, malgré ces énormes pertes, il y eut des volontaires pour servir à bord des U-Boot jusqu'à la fin de la guerre.

Environ 175 bâtiments de guerre et 2 603 navires de commerce furent coulés par l'arme sous-marine allemande : parmi ces derniers se trouvait le Mendoza.

 

Jean Forsans fit l'essentiel de sa carrière au CEA-DAM-CESTA où il occupait un poste d'ingénieur au service Système. La mission essentielle de cette unité - comme son nom l'indique - était d'élaborer les spécifications de la tête nucléaire compatibles des objectifs du système d'arme, de procéder à des études amont et d'apporter les éléments de fiabilité et de sécurité. Il a pris sa retraite en 1980 et nous a quitté en 2008.     

 

[1] Nous remercions  Madame Jean Forsans et Jean-Jaccques Bremond qui nous ont communiqué les originaux (plus complets) pour la rédaction de ce document.

[2] Le Mendoza a été coulé par le U 178, commandé par le Fregatten-Kapitän Hans Ibberken.

[3] Huit sur dix de l'équipage d'un bombardier de nuit mouraient par appareil abattu. De jour il y avait huit survivants sur dix.

[4] Fondée en 1865 par M. Talabot, directeur de la Compagnie des PLM, (la Société générale des Transports maritimes à vapeur) fit d'abord le trafic avec l'Algérie puis, ensuite créa un service économique avec l'Amérique du Sud. En 1871, elle mit en service sur cette ligne un paquebot de dimensions exceptionnelles pour l'époque : La France (premier du nom) d'une longueur de 130 mètres et d'une largeur de 11,30 mètres. Le Mendoza, de 8 400 tonneaux, fut construit en 1920 par un chantier britannique.

[5] environ 100 km.

[6] New York où il aurait pu, comme beaucoup d'autres le feront, rester confortablement installé en attendant que cela se passe.

[7] Extrait d'un récit écrit par le capitaine Bundervoet d' Hautecourt - notes recueillies auprès de la famille après la guerre par Madame Germaine l'Herbier Montagnon, chef de la mission de recherches et disparus de l'Armée de l'Air - IPSN Croix-Rouge - Service historique de l'Armée de l'Air